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3月29日，是小米SU7上市一周年后的第一天。
这天，雷军行动造车新势力的代表初度出当今行业最高规格的行动——中国电动汽车百东说念主会论坛上，并受到了最多关注，他说“咱们不到一年的时刻寄托了20万辆，算是在行业创造了一个小小的名胜。”
但莫得东说念主能料预见，今日晚上雷军就际遇了造车以来最严峻的公论危机。3月29日晚，一辆小米SU7行动版在安徽高速公路池祁段行驶经由中，际遇严重交通事故，事故已酿成三东说念主死亡，死者系在湖北上大学的三位女生。
事故原因和具体经过于今仍无明笃定论，但一个被平庸关注的细节是：事故发生前车辆处于NOA智能扶持驾驶状态。
这无疑给正处于智驾发展分水岭的中国新动力汽车行业泼了一盆冷水。
不要信高速NOA
本年被称为“智驾提高元年”，岁首于今仅3个月，业内著名有姓的车企们就还是开罢了我方的智驾发布会，最吵杂的一天，有三家车企同期举办。
而这些发布会的主题大多不错综合为：智能驾驶时刻还是冲破价钱壁垒，以白菜价形态向环球商场浸透。从5.99万元的2025款奇瑞小蚂蚁，到7.88万元的比亚迪海鸥，“高阶智驾”还是成为不少车企的全系标配。
淌若你野心在本年买一辆新动力汽车，那么它大要率还是配备了“高阶智驾”。
但需要明确的是，车企口中的“高阶智驾”和用户心目中的高阶智驾并作假足一致。
在破钞者的朴素判辨里，高阶智驾应当能消逝日常通盘驾驶场景，包括城市说念路、高速、泊车场等复杂环境，并像东说念主类驾驶员一样纯真搪塞突发情状。驾驶员只需要在车辆入手前，建立好概念地并选拔一条但愿行驶的阶梯，车辆就可在没东说念主秉承的情况下到达概念地，智驾系统不错全程抛弃加减慢踏板及场地盘操作。
但从试验动身阐扬来看，即等于宣称我方还是参加第一梯队以致第0梯队的车企，其智驾才能齐距离破钞者期待的理想状态相距甚远，很是是在城市NOA（领航扶持驾驶）方面，还有荒芜大的超越空间。
而车企争相鼓励的“智驾提高”，更精准的说法应该其实是，高速NOA（领航扶持驾驶）的大面积提高。不管是比亚迪、奇瑞如故祯祥，占其销量绝大普遍的廉价车型所搭载的“高阶智驾”，时常试验仅支撑高速NOA+灵敏泊车，才能半径不超出阻塞化说念路。
高工智能汽车计议院预测，假定昔时一年时刻内，通盘的车企在新动力车型上沿路跟进头部车企的智驾策略，再商量商场的日常新车寄托增速（不商量燃油车）91porn最新地址，瞻望不错在短期内开释每年1000万辆的高速NOA成就需求。
这意味着，将有海量的具备高速NOA功能的车辆行将动身。
但与车企火速提高形成显着对比的是，即使是最关注智驾发展的那部分破钞者，也普遍对智驾抱有污蔑。他们中的大普遍，对城区NOA的才能有质疑，但对高速NOA相等信任。
许多东说念主还是在日常驾驶中高强度地熟练使用高速NOA，包括小米事件中的这个女孩儿。这次小米SU7遭难驾驶员家属在接受媒体采访、酬酢媒体发言中均指出，驾驶员生前十分信托“智驾”，屡次称智驾“疏忽、安全”。
但高速NOA真有这样安全吗？有几许东说念主能笃定我方还是摸清了高速NOA的才能领域？
小米的事故不是个例，近期因过度依赖自动扶持驾驶而发生的事故并不稀有。当越来越多的事故流露，就不得不去想考是什么将越来越多破钞者推向了危境的判辨盲区。
一个可想而知的、值得关注的配景是，推动高速NOA提高的并非时刻超越，而是商场竞争。
2024年底，车企在内卷中日驱同质化，电板续航触达物理极限、车机和座舱设想上涨空间有限，而硬件方面的降本还是到了训诫良心的地步，智驾就成了现阶段车企手中终末一张牌。通盘东说念主齐知说念，提高高速NOA会带来很大的风险，但比起出了事故对自己的影响，企业更怕莫得智驾卖不出车。
推动智驾提高的，试验上是车企霸占商场和用户心智所推出的营销策略，并非时刻的全面熟习。
不要信营销话术
高速NOA莫得弥散熟习的配景下，车企夸张的营销话术又将车企和用户之间的信息分歧称进一步扩大，埋下了悲催的伏笔。
直播中，用“准L3”“零秉承”来示意自动驾驶才能，发布会上，以灰色小字的将免责声明置于PPT的左下角或右下角，在销售场景，又用“开脱身心”“自动导航”等话术拖沓背负领域，这种营销冲击下，用户高估系统才能险些是顺其当然的。
客不雅地说，与其他珍爱“口嗨”的车企比拟，小米还是属于比较具备用户预期措置康健的车企，在许屡次对于智驾的先容之后，雷军齐会强调一句“智能驾驶咫尺如故扶持驾驶，不管用的是哪一家的，开车齐别松场地盘，这是法规条款的。”
但对用户的安全素养显然不应止于理论，车企在销售场景中对安全素养和驾驶培训门径上不同进度地缺位，以及通过营销话术刻意营造的信息差，亦然酿成车企宣传和破钞者判辨错位的浩繁原因，本次事故中，这种判辨错位被体现得相等显然。
4月1日，小米在事故后提交了行驶数据，但遁入了AEB（自动攻击刹车系统）未实时阐扬作用、车门解锁等中枢问题。
小米在声明中闪现，驾驶员在取得NOA的教唆后秉承了车辆，因为踩下制动踏板导致NOA退出。按其神志推断，事故经由中，AEB并未阐扬作用。
这亦然小米在这次事故中被平庸诟病的浩繁原因。旧年的SU7上市发布会上，小米汽车在主动安全极限测试上展示了六项测试得益，其中三项是对于AEB，分别是100km/h消失的前车、夜间120km/h静止的故障车、135km/h静止的故障车。这三项极限测试，小米SU7的得益沿路是挑战收效。
情欲印象写真但一年后的今天，用户才后知后觉地康健到，正本小米SU7的AEB作用对象独一车辆、行东说念主、二轮车三类谋略，锥桶、水马、石头、动物等一样是驾驶经由中比较常见阻滞物，根柢无法触发这项功能。
更扎心的是，声明中小米有益提到“这个功能和行业同成就的AEB功能雷同”，也就是说，这样的宣传花样不是一家车企的问题，而是行业的通病。
驾驶者是第一背负东说念主
被话术拖沓的才能领域、被翰墨游戏好意思化的安全情愿、被刻意弱化的背负声明，齐是酿成悲催的浩繁原因。但从过往的雷同案例来看，驾驶员时常是事故的最终厚爱主体。
2025年3月19日，大广高速信阳段2297公里处，一辆粤B号牌袖珍新动力汽车在行驶中发生侧翻，车辆严重受损。经查，事故发生时该车正处于智能驾驶模式。驾驶员因远程驾驶产生倦意，在通过纯碎复杂路段时未能实时秉承车辆，最终激发侧翻，车主负本次事故主要背负。
2024年11月2日，在G72泉南高速公路，一辆小车追尾大货车，事故导致小车无法出动占用第三车说念，所幸未酿成东说念主员伤一火。经造访，小车驾驶员行驶时间，翻开智能驾驶功能，小车在前线大货车变更车说念时，驾驶员莫得刹车减慢，奏凯撞上大货车，车主将负本次事故主要背负。
2024年10月13日，紫泥高速漳州段一施工路段，一辆小车撞上施工设施，酿成车辆翻车。经造访，驾驶员蔡某某驾车时赶巧中午，固然半途有到奇迹区休息，但如故犯困，于是建立了车辆定速巡航，后果一不矜重就撞上了，亏得我方和后排的一又友齐系了安全带，均未受伤，交警照章认定，蔡某某负本起事故的沿路背负。
国晖北京讼师事务所指出，凭证《中华东说念主民共和国说念路交通安全法》及干系国法证实，L2-L3级扶持驾驶中，驾驶员仍是安全背负主体。若驾驶员未按章程保捏预防力或过度依赖系统，可能需承担主要背负。此前雷同案例中，法院多认定驾驶员未尽预防旨务，需承担70%以上背负。
若经时刻温顺，车辆存在设想颓势（如自动攻击制动系统失效、电板安全隐患）或系统误导性宣传（如示意“自动驾驶”而非“扶持驾驶”），车企可能需承担家具侵权背负。车企若未充分实施风险见告义务，或期骗话术拖沓时刻领域，可能组成舛错，需承担相应背负。
当下，咱们所熟知的智能驾驶时刻，试验上齐是L2级别，不管是策略层面如故时刻层面，车企不承担自动驾驶类事故的主要背负，驾驶者依然是第一背负东说念主。而在可预见的昔时，L3级及以上自动驾驶策略的鼓励大要率会面对时刻可靠性瓶颈、背负分袂窘境、资本与基础设施制约等各方面的繁难，短期内很难提高。
现阶段，与其温柔更高等别的自动驾驶何时能落地，不如先关注对车企过度宣传的处罚力度与车企赢利范围的严重失衡。当违纪资本远低于话术包装带来的商场收益时91porn最新地址，监管缺位事实上还是成为车企冒险主义的助推器。